Dünyanın en çok ihtiyacı olduğu anda hava kargo neden durdu?

0
337
  • Yolcu talebindeki çarpıcı düşüşün aksine, hava kargo operasyonları COVID salgınıyla başa çıkmak için gerekli malzemeleri taşıma taleplerine yanıt vermeye çalışıyor. Zaman esastır, ancak kargo hareketleri bürokrasi ile sınırlıdır.
  • Yıllık küresel hava kargo taşımacılığının yaklaşık% 40’ı tipik olarak yolcu uçağının kargo kompartmanlarında taşınmaktadır – bu kapasitenin büyük çoğunluğu park halinde atıl durumundadır.
  • Sektör ve hükümetlerin kargo için daha esnek bir havacılık ortamı yaratmaları gerekmektedir ki bu aynı zamanda normalleşme sonrası yolcu havacılığı için de bir model olabilir. Endüstrinin toparlanması buna bağlıdır.

İşler “normal” olduğunda, yolcu uçuşları hava kargo taşımacılığı talebinin önemli bir bölümünü sırtlanmıştı. Geniş yolcu uçuş ağı sayesinde dünyanın her köşesine küresel tedarik zincirinin verimli dağıtımı sağlandı. Yüksek frekans sıklığı sayesinde gelişen e-ticaret pazarının hızlı teslimat beklentilerini karşıladı.

Yeni nesil geniş gövde uçakları ciddi kargo taşıma kapasitesine sahiptir: 777 yolcu uçağı yaklaşık 20 ton malzemeyi kargo komparmanında taşıyabilir. Kargo uçağı versiyonu olan 777F ise yaklaşık 100 ton kargo taşıyabilmektedir.  Ayrıca, küresel bazda filolarda yaklaşık 5.000 geniş gövde uçağı bulunmakta ve bu sayı artmaktadır.

Ancak şimdi dünyadaki geniş gövde kapasitesinin sadece % 20’si faal. Geniş gövde yolcu uçaklarında kargo için ciddi bir kapasite bulunmaktadır.

Hava kargolarının % 60’ı genellikle kargo uçakları ve kargo operatörleri tarafından taşınmaktadır. Bu kargo operasyonları öncelikle hub odaklıdır ve kilit ticaret yollarını takip eder, bu nedenle yolcu uçuş ağından daha az kapsamlıdır.

Yolcu uçak filoları kapasite giderilmesine yardımcı oluyor

Krizi aşmak için havayolları kargo operasyonlarına yolcu uçak filolarını kullanıyor. Bu uçaklarda sadece kargo kompartmanlarında değil kargo ayrıca yolcu kabinine ve koltuklara yüklenip ağ atılarak sabitleniyor.

Bazı durumlarda, daha kullanışlı bir alan yaratmak için koltukları kaldırarak kabinin geçici olarak kargo taşımaya uygun hale dönüştürülmesi de sağlanabiliyor.

Türk Hava Yolları, Delta, Qatar Airways ve Cathay Pacific de dahil olmak üzere dünya çapında özel kargo görevleri için yaklaşık 20 havayolu yolcu uçaklarını kullanmaktadır.  Bu yolcu uçakları aynı zamanda kargo acentalarına ve büyük firmalara charter hizmet sunmak amacıyla kiralanıyor. Yolcu uçaklarının kargo uçağı olarak hizmet vermesinin operasyonel olumlu yan etkileri olmaktadır. Bu operasyonlar uçağın uçmasını sağlamaktatır ve bu da park edilmiş uçağın bakım ve operasyonel etkilerini en aza indirgemektedir.

Doluluk oranı düşük uçuşlar ve düşük yakıt fiyatı

Buna ek olarak, düşük yakıt fiyatına sahip bir ortamın yarattığı elverişlilik , düşük doluluk oranlı uçuşların operasyonel giderlerinin bir kısmını hafifletiyor ve Boeing 747 gibi daha fazla yakıt tüketen daha eski nesil ve daha büyük uçakları kullanılarak kapasite artışı sağlanıyor. Airbus A330-800 uçuş testinde 2.5 milyon yüz maskesini taşırken, Boeing kritik malzemeleri taşımak için üç Dreamlifter tedarik etti.

Bu yaratıcı eklemelere rağmen, kapasite konusunda hala bir eksiklik ve de en çok ihtiyaç duyulan zamanda kapasiteye sınırlı erişim var. Virüs dünyaya yayılırken, önemli ihtiyaçları sahiplerine ulaştırma görevi zordur. Üretilen tıbbi malzemeler bir an önce sıkıntılı merkezlere götürülmelidir. Çin’de üretimi devam eden tibbi malzemelerin dünya tedarik zincirine katılması gerekiyor.

İhtiyaç duyulan ek kapasite, havaalanlarında park halinde yerde bekleyen kullanılmayan yolcu uçaklarının devreye alınması ile giderilebilecektir.

Bu uçakların uçurulması önemli fakat arz ve talebi birbirine bağlayan elverişli global pazar yerinin olmaması dar boğazı oluşturdu.

Kargo arzı ve kapasite talebini karşılamak için çoğunlukla devletlerin organize ettiği, ulusal taşıyıcıların gerçekleştirdiği operasyonlar öne çıkmaktadır. İhtiyaçları karşılayacak çabalar geçici olmuş, belli bir düzen sağlanamamıştır. Bu da ihtiyaç duyulanları sıralandırmada ve fiyatlandırma endişelerini gündeme getirmektedir.

Kapasiteyi mobilize etme ve arzı koordine etme konusundaki bu zorluklar sadece zorluğun başlangıcıdır. Sırada operasyonel engeller var.

Uçan yükün önündeki operasyonel engeller nelerdir?

Operatörler için aşırı düzenlemeler ve ücretler, havaalanlarının operasyonel kısıtlamaları, sokağa çıkma yasağı ve hızla değişen sınırlama kısıtlamaları gibi zorluklarla karşılaşılmaktadır. Uçağın hedefe inmesine izin verilirse, mürettebatın teste tabii olma ve karantinada kalması gibi zorlayıcı yönetmelikler olabilmektedir.

Bir operasyonda tüm mürettebatın 14 gün karantinaya alınması gibi sıkı düzenlemelerle karşı karşıya kalınmıştır.

14 gün boyunca mürettebatı ve uçağı kaybetmek ayrı bir konu, aynı zamanda taşınacak yükü de kaybetme riski vardır. Temel malzemeler için iki haftalık bir gecikme kabul edilemez. 

Havayolları, hükümetlerin karantina düzenlemelerinden halkla etkileşime girmeyen uçuş mürettebatını muaf tutmak, kargo operasyonları için geçici trafik haklarını ve üst uçuş ve iniş izinleri için hızlı yol prosedürlerini desteklemek gibi düzenlemeler ve pratik muafiyetler için çabalıyorlar.

Kriz sonrasında da bu engeller devam edecektir

Yolcu seyahatinin büyük ölçüde devam edebileceği kriz sonrası dünyaya baktığımızda, benzer zorluklarla karşılaşacak: uyumlaştırılmamış politikalar, farklı ulusal düzenlemeler ve koordine edilmemiş sınır kısıtlamaları.

Havacılıkta sırada ne var ve kargo operasyonları için nasıl bir model sunulabilir?

Artık yolcu taşımacılığının yeniden başlaması için kargo operasyonlarını model olarak kullanma fırsatı var. İhtiyaç açıktır. Havacılık endüstrisi yeniden ayağa kalkacaksa, dünya hava operasyonlarından faydalanacaksa, koordineli bir yaklaşım sergilenmelidir.Sektör ve hükümetler, duyarlı ve uyarlanabilir politikalar oluşturmak için işbirliği yapmalıdır.